При подходе парома к порту, немногим более чем за три мили, капитан принял управление судном у вахтенного помощника и начал уменьшать шаг на обоих машинах с ВРШ, впрочем как обычно в подобных ситуациях.
Он контролировал индикатор ВРШ на правом крыле мостика, который подтверждал заданные изменения.
Эти же изменения наблюдал и вахтенный помощник на центральной консоли.
Мастер убедился, что контроль управления ВРШ судна на консоль крыла мостика прошел успешно, и тут же перевел на крыло рулевое и управление носовым подрулем.
Судно шло около 10 узлов, и капитан поставил левый ВРШ на 0%, а правый на 70% назад. Он уже не наблюдал за индикатором устройства. Однако вскоре он заметил, что скорость судна не изменилась так, как он ожидал этого, и он выставил правый ВРШ на 0%.
Изначально мастер думал, что медленная реакция судна на сброс скорости обусловлена креном парома. Но вахтенный помощник увидел на центральной консоли, что левый ВРШ работает на 50% вперед, о чем немедленно известил капитана, и тот установил оба ВРШ на 100% назад. Правый винт отработал, а левый остался на 50-ти процентах.
Паром находился в менее чем 200-х метрах от волнореза пирса, а нос судна начал уходить вправо из-за работы винтов враздрай. Чтобы компенсировать угловое ускорение, капитан установил носовой подруль на полный лево. И тут же капитан принял решение использовать якоря для остановки судна, ввиду достаточно высокой скорости и высокого риска для швартовой команды на баке.
Тем временем с машины сообщили, что левый ВРШ заклинило в положении 50% вперед. Механики делали все возможное и приняли решение перевести левый ВРШ на локальное управление. Угловая скорость вправо была приостановлена на скорости движения парома в 8 узлов. Нос судна остановился в 30 метрах южнее пирса и находился в 70 метрах в направлении швартовых понтонов.
Скорость судна убилась до 5 узлов, а нос пошел влево. Паром пошел в направлении понтонов и перевернул некоторые из них. Чуть позже судно мягко село на мель и остановилось.
Официальные результаты расследования гласили:
— причиной сбоя работы механизма послужило отсутствие инструкций по проверке, тестированию и обслуживанию привода ВРШ;
— система контроля ВРШ не была обновлена по рекомендации производителя, соответственно сигнализация рассогласования отсутствовала;
— экипажу на мостике потребовалось 2 минуты для осознания того, что контроль управления судном утерян. К тому времени паром находился менее чем в 200-х метрах от причала на скорости 10 узлов;
— скорость судна при подходе к порту была слишком высокой для остановки судна в безопасных водах.
Уроки
• Практика имеет очень большое значение. В данном случае экипаж парома был недостаточно подготовлен для быстрого и эффективного реагирования на потерю контроля движителями в стесненных водах.
• Изменение тяги двигателей приводит к немедленным изменениям параметров движения судна. При изменении параметров управления нужно обязательно удостовериться, что они реально изменились.
• Даже при полной уверенности в маневренных возможностях судна, всегда нужно предполагать непредвиденные обстоятельства и быть готовым к немедленным действиям. Самое просто – это использовать безопасную скорость.