Самые известные катастрофы паромов в фотографиях

За каждой техногенной катастрофой с человеческими жертвами практически всегда стоит чья-то человеческая халатность. Насколько бы совершенной не была техника, самым слабым звеном в тандеме судно-экипаж является человеческий фактор. И цена ошибки многократно возрастает в случае морских паромов, перевозящих очень большое количество пассажиров и машин. Почему так? Давайте разберемся.

Паромы отличаются от обычных судов. Их концепция – огромные по площади автомобильные или железнодорожные палубы, на которые техника заезжает своим ходом. Такой тип судна называется ролкер; в международной классификации – RORO. Заезд на палубы такого парома происходит через откидывающийся нос и/или корму, такая конструкция называется аппарель или рампа. Существуют несколько вариаций паромов:

— ROPAX (RORO + passenger) — кроме грузов принимается значительное количество пассажиров;

— ConRO (container ship + RORO) – комбинация контейнеровоза и RORO; на внутренних палубах перевозят автомобили, а на верхней – ISO-контейнеры.

— RoLo (roll-on/lift-off) – часть грузов загружается через аппарель, а остальные – с помощью портового крана.

Концепция RORO про всех преимуществах скоростной погрузки обладает некоторыми конструктивными недостатками, серьезно влияющими на безопасную эксплуатацию такого типа парома:

— огромные, растянутые по всей длине корпуса судна автомобильные и железнодорожные палубы не имеют водонепроницаемых переборок, которые на обычных судах разделяют корпус на отсеки. Поэтому при пробоине корпуса обычного судна отсек можно изолировать, не давая воде заполнить весь корпус, в случае же парома вода беспрепятственно заполняет весь объем корпуса.

— при таких больших палубах паром RORO имеет низкую остойчивость в случае нештатной ситуации из-за так называемого «эффекта свободной поверхности». Даже если вы не изучали гидромеханику, вы наверняка знаете этот эффект – с ним сталкивался каждый, держа в руках какой-нибудь лоток или поднос с жидкостью. При малейшем отклонении подноса от горизонтальной плоскости жидкость очень быстро начинает собираться в одном месте и, чтобы удержать поднос в руках, требуются немалые усилия. И чем больше площадь подноса, тем большие усилия прикладываются для удержания. Поэтому даже немного воды, попавшей на широкую автомобильную палубу парома, при небольшом крене создает уже существенный опрокидывающий момент, способный перевернуть судно. Именно из-за этих конструктивных особенностей RORO в некоторых кругах гуляет довольно мрачная расшифровка этого термина – roll on/roll over (закатился/перевернулся).

Эти конструктивные особенности, естественно, учитываются при проектировании паромов. К примеру, объем и количество балластных цистерн по обоим сторонам корпуса, с помощью которых можно устранить крен судна, у ролкеров существенно больше по сравнению с обычными судами; корпус оборудуется плавниковыми стабилизаторами, гасящими качку, палубы оборудуются устройствами, фиксирующими автомобили на палубах.

Но, как уже говорилось, человеческий фактор может помножить на ноль самую безопасную технику. Именно это произошло с английским паромом Herald of Free Enterprise в 1987 году.

Herald of Free Enterprise

С момента этой катастрофы прошло уже 30 лет, но до сих пор выходят телепередачи, пишутся статьи и книги по этой трагедии, произошедшей в 1987 году в проливе Ла-Манш. Это немудрено – количество жертв и скорость, с которой произошло это кораблекрушение, сильно шокировало британское общество.

6 марта 1987 года 132-метровый восьмипалубный паром Herald of Free Enterprise направлялся из бельгийского порта Зебрюгге в английский Дувр. На борту было 47 грузовиков и 3 автобуса, 81 легковой автомобиль, 459 пассажиров и 80 членов экипажа. Через 24 минуты на внешнем рейде судно получило крен, а через 90 секунд (!) опрокинулось и легло на дно песчаной отмели в одном километре от берега. В результате катастрофы погибло 193 человека.

Расследование установило: паром вышел из порта с незакрытыми носовыми воротами. 400-500 тонн воды, хлынувшие на нижнюю грузовую палубу, за счет эффекта свободной поверхности образовали опрокидывающий момент, который невозможно было парировать. Практика выхода в море паромов с открытыми носовыми и кормовыми воротами для проветривания палуб от выхлопных газов автомобилей достаточна распространена. Жесткое расписание зачастую не позволяло отвести время на проветривание палуб, стоя в порту. И хотя выход парома с открытыми воротами обычно продолжается недолго, в тот день на борту  Herald of Free Enterprise случился аврал. Капитан парома даже не знал, что ворота так и не закрыли при выходе на внешний рейд. Не было никакой сигнализации или видеокамер.

Во время суда капитан Дэвид Льюри взял всю вину на себя и даже незадолго до суда попытался покончить жизнь самоубийством.

Только сошли с первых полос газет подробности кораблекрушения Herald of Free Enterprise, как мир потрясла новость о грандиозной катастрофе парома в Филлипинах.

Dona Paz

20 декабря 1987 года в Южно-Китайском море произошла крупнейшая в мирное время морская катастрофа. Филиппинский грузопассажирский паром Dona Paz, совершавший регулярный рейс из Манилы в Таклобан, столкнулся с танкером Vector, перевозившим 1130 кубометров бензина, керосина и дизтоплива. При столкновении на танкере сдетонировали пары топлива, цистерны разорвало и горящий бензин хлынул на паром, вызвав там мощный пожар, вдобавок топливо стало растекаться по поверхности моря, заключая суда в огненную ловушку площадью в несколько гектаров. Через два часа Dona Paz затонул, а через полчаса за ним последовал Vector.

Ни одно из судов не подало сигнал бедствия, поэтому спасательные службы узнали о случившемся только через восемь часов. Удалось спасти 24 пассажира парома, получивших серьезные ожоги, и два члена экипажа танкера. В воде было найдено 108 обгоревших и изъеденных акулами тел, из которых лишь 20 удалось опознать.

Огромное количество тел вылавливали в сетях.

Расследование катастрофы тянулось почти десять лет и в итоге было установлено: несмотря на первоначальные заявления владельца парома фирмы «Sulpicio Lines» о том, что на корабле было 58 человек экипажа и, согласно проданным билетам, 1585 пассажира, на самом деле на корабле находилось 4341 человека! Таким образом, общее количество жертв катастрофы составило 4386 человек. Расследование установило, что вина в трагедии лежит полностью на экипажах судов – ни на танкере, ни на пароме никто не следил за курсом, навигационные приборы отсутствовали, а Vector вообще не имел лицензии на морские перевозки и плавал нелегально. Непосредственно перед столкновением на капитанском мостике парома находился всего один человек, который неизвестно чем занимался, остальные члены команды сидели в кубрике, смотрели телевизор и пили пиво.

Dona Paz – пожалуй, самый вопиющий пример в длинной череде похожих примеров наплевательского отношения к исполнению служебных обязанностей, приведших к катастрофе парома.

Estonia

28 сентября 1994 года, между Таллином и Стокгольмом, в 135 км от берега перевернулся и ушел на дно 157-метровый паром Estonia с 803 пассажирами и 186 членами команды. Спасательная операция длилась 7 часов, спасти удалось 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). Пропали без вести 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа), было опознано 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа). 852 погибших были гражданами 17 государств, в большей части граждане Швеции.

Расследование совместной эстонско-финско-шведской комиссии установило, что причиной трагедии с высокой степенью вероятности стал конструктивный недостаток такого типа судна – носовые ворота корабля, а именно шарнирные крепления. Под ударами волн они были разрушены и ворота полностью оторвались. Дальше все пошло по сценарию Herald of Free Enterprise.

Как же сейчас обстоит дело с безопасностью морских паромов? На данный момент паромы, у которых есть носовые ворота, эти ворота сейчас не используют вообще, погрузка-разгрузка происходит только через кормовые. На некоторых судах носовые ворота наглухо заварили. Также сейчас делают упор на компьютеризацию механизмов судна, чтобы максимально исключить человеческий фактор в рутинном управлении.

Например, паром класса RoPax Stena Hollandica длиной 240 м имеет 12 палуб и может принять на борт 1200 пассажиров и 230 автомобилей. Его балластные цистерны автоматически заполняются и осушаются, контролируя крен судна под любой загрузкой судна; плавниковые стабилизаторы с компьютерным управлением.

Источник: The Maritime Telegraph | Морская Правда

Добавить комментарий

Перейти к верхней панели