Назад в прошлое. ЧМП глазами очевидца. Часть I

Сергей Черных, ветеран флота ЧМП, Почетный работник морского флота

В 7 номере The Maritime Telegraph/«Морской правды» от 5 апреля 2018 года была опубликована статья «Отголоски Черноморского морского пароходства: что сохранили и что хотим вернуть?». Сам по себе такой заголовок не оставит равнодушным ни одного ветерана пароходства, взявшего газету в руки, – неужели от ЧМП еще что-то сохранилось и более того, есть надежда даже что-то вернуть?

Львиная доля материала посвящена должности первого помощника капитана, или, как говорили, помполитам, его месту в КПСС и на флоте ЧМП. В наше время эта должность стала историей, многим есть, что вспомнить о первых комиссарах на водном транспорте. Что может рассказать о помполитах ветеран флота ЧМП и Почетный работник морского флота Сергей Черных?

Кто были эти «комиссары – помполиты», откуда они появились, когда, какой имели правовой статус?

Если обратиться к истории, то политкомиссары появились на морском транспорте вскоре после Октябрьской революции в России в 1917 году. Их появление на транспорте, как и в целом по стране, было вызвано тем, что новая власть стремилась укрепить свои позиции, контролировать ситуацию. Именно с этой целью она направляла своих уполномоченных представителей (то есть комиссаров) к «буржуазным специалистам», а капитаны морских судов того времени, с точки зрения новой власти, именно таковыми и являлись по образованию, опыту, зачастую, происхождению – из дворян, среднего сословия и т. д. Поэтому комиссары направлялись к ним для контроля.

Декрет о национализации торгового флота в России был подписан на Совете народных комиссаров (правительстве) 6 февраля 1918 года. Национализации подлежали 974 морских и 2188 речных судов. Кто были первые комиссары на морском транспорте? Чаще всего это были бывшие матросы – участники Октябрьской революции из состава Балтийского и Черноморского военно-морских флотов России. Они имели очень широкие полномочия – вплоть до отстранения капитана от должности и даже его ареста, если, на их взгляд, тот не проявлял должной лояльности к новой власти. К сожалению, это наносило ущерб принципу единоначалия на судах, зачастую ставило под угрозу выполнение рейсовых заданий и безопасность мореплавания.

Естественно, что такое положение не могло долго существовать. Жизнь требовала разграничения функций управления и контроля, и вместо комиссаров на морском транспорте появились помощники капитанов по политической части. Их функции значительно «урезали» – они уже не могли непосредственно вмешиваться в действия и распоряжения капитанов, но могли «информировать» руководство пароходства о «негативных действиях» тех или иных капитанов. В остальном главной функцией помполитов оставалась партийно-политическая работа с моряками и проведение «линии партии» в жизнь. Среди других функций были работа с экипажами, помощь первичной партийной организации судов, организация социалистического соревнования среди моряков, политическая учеба и т. д.

Обязанности первого помощника капитана были закреплены в Уставе службы на судах Министерства морского флота СССР, кроме того партком пароходства разрабатывал и утверждал Положение о первом помощнике капитана.

Первый помощник капитана представлял на утверждение капитану судна общий план политико-воспитательной работы с моряками на период рейса, информировал капитана о морально-психологическом состоянии экипажа, обо всех случаях нарушений производственной и трудовой дисциплины.

Понятно, что с позиций сегодняшнего дня, развития средств коммуникации, особенно интернета, невольно возникают вопросы целесообразности тех или иных мероприятий, которые проводили первые помощники капитанов тех лет. Однако от того, насколько они готовились к рейсу, какие фильмы, какие музыкальные записи и художественные книги, какой спортивный инвентарь брали в рейс для экипажа, во многом определялась атмосфера и настроение людей. 

Следует помнить, что экипажи того времени были значительно крупнее нынешних: до 50, а иногда и более человек на одном судне. Кроме того, каждый судовой коллектив являлся частью большой страны – все проводимые в стране мероприятия обязаны были проводиться и на судне. Выборы в местные и Верховный Советы Украинской ССР и СССР, выборы делегатов на партийные, профсоюзные и комсомольские съезды и различные всесоюзные и республиканские мероприятия, организация ежегодной подписки на газеты и журналы, участие и подписка на проводимыe розыгрыши лотерей и т. д. и т. п.

В Инструкции «О некоторых основных обязанностях первого помощника капитана на судах Черноморского пароходства» за 1975 год можно насчитать как минимум восемь инстанций, куда с судна необходимо было после рейса представлять информацию или отчет о проведенной работе на борту: партком, комитет комсомола, народный контроль, отдел по работе с моряками загранплавания пароходства, ДСО «Водник», Красный крест, ВОИР, общество «Знание» и это далеко не полный список. Понятно, что часть отчетов носила формально-бюрократический характер, представляла многостраничные брошюры.

Но особенно моряки того времени ценили усилия первого помощника капитана, который перед рейсом посещал таможню и приносил «свежие», то есть самые последние сведения о таможенных нормах и изменениях в таможенных правилах. Это была очень важная и необходимая информация для каждого члена экипажа. Ведь нужно было четко знать: что можно купить и привезти домой из загранрейса, как для себя и членов семьи, но чаще всего на продажу – ведь основной доход моряка того времени складывался из реализации привезенных из-за границы вещей потребительского характера. Острый дефицит на очень многие товары в СССР определял спрос и предложение.

Фото из личного архива Сергея Черных, заместителя директора ДП «Сигал» (на фото в центре). Справа налево — основатель и директор компании «Адриатико Бриг», капитан дальнего плавания Владимир Ланг (1925-2017 гг.), основатель и руководитель менеджментской компании «Уклайн Одесса», крюинговой компании «Данаос Украина» и других, специалист по эксплуатации и подготовке экипажей крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью до 14 100 TEU, капитан дальнего плавания Николай Лось», который лично принимал и командовал головным судном этой серии.

Еще одним очень важным направлением работы первого помощника капитана являлся вопрос организации увольнения моряков в загранпортах. Нынешним молодым морякам трудно поверить, что было время, когда увольнялись строго по три человека, старшим в группе назначался представитель комсостава, и еще – чтобы старший являлся членом КПСС. Вопрос организации строго контролировался, на судне велся специальный журнал увольнений, куда вписывались поименно все уходившие в увольнение, а со старшими групп первый помощник проводил обязательный инструктаж. Указывалось время убытия с судна и время возвращения на борт. Возвращаться на судно нужно было тоже строго тройками – распад группы в увольнении рассматривался как грубое нарушение дисциплины, капитан по представлению первого помощника мог наложить дисциплинарное взыскание на моряка и лишить его права увольнения в следующем порту. Кроме того, представители органов госбезопасности после рейса также тщательно просматривали журнал увольнений и в случае распада групп или значительного опоздания группы из увольнения могли «побеседовать» с нарушителями или даже вызвать их к себе в управление.

Отмена увольнения тройками произошла в конце 80-х годов, и с тех пор количество и состав увольняющихся в город моряков уже не регламентировался.

Продолжение следует…

Сергей Черных, ветеран флота ЧМП, Почетный работник морского флота

Источник: The Maritime Telegraph | Морская Правда

Добавить комментарий

Перейти к верхней панели