Коммерческое давление на судоходство сказывается на безопасности судов и экипажей

Коммерческое давление на судоходство сказывается на безопасности судов и экипажей

Многих морских катастроф удалось бы избежать, если бы экономическая выгода не имела ключевого значения при принятии большинства управленческих решений, офицеров не поощряли в замалчивании технических неисправностей, а инспекторы не закрывали глаза на проблемы безопасности. К такому выводу пришла Международная организация капитанов, штурманов и лоцманов (International Organization of Masters, Mates & Pilots) по результатам исследования «Фокус на безопасность: почему аварии часто не случайны», передаёт sur.ru.

  • Избегать задержек судов любой ценой

Коммерческое давление сегодня во всех сферах проходит через все области управления и концентрируется на моряках, которые должны обеспечить своевременное прибытие и отправление, бесперебойную погрузку и эксплуатацию судна, экономию топлива и защиту окружающей среды.

От команды судна всегда требуют, чтобы судно всегда продолжало движение, а график не сбивался ни на минуту, поэтому им приходится устранять поломки, проводить ремонт в море. Но решением этих вопросов должен заниматься только специалист с завода-производителя. А офицерам на мостике, к примеру, приходится прокладывать курс, узнав следующий порт из текстового сообщения на мобильном телефоне, потому что другой связи нет, или весь рейс сражаться с блэкаутами.

  • Гибель судна El Faro

Исследование также показало, что случай с судном El Faro стал наглядным примером того, как при сопутствующей халатности инспекторов и неудачном стечении обстоятельств коммерческое давление на офицеров привело к трагическим последствиям.

El Faro затонуло 1 октября 2015 года вблизи Багамских островов, находясь в самом центре урагана Хоакин. Инцидент унес жизнь всех 33-х членов экипажа. Данные РДР указывают на то, что капитан настоял на прокладывании курса прямо через зону шторма.

Участники исследования не согласны с выводами комиссии Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) об ошибке капитана. Они настаивают на том, что он, вероятно, имел распоряжение руководства не менять курс, к тому же располагал устаревшими данными о погоде, которая резко ухудшилась.

Кроме того, выяснилось, что за несколько часов до катастрофы морская вода начала заливать грузовой отсек через частично закрытую палубу и открытые люки (после случая с El Faro на судах появились индикаторы открытых люков). Грузовой отсек постепенно наполнялся морской водой; крепления машин, которые находились там, не выдержали. Свободно плавающие по отсеку в штормовом море машины повредили главную пожарную трубу, что предрешило судьбу судна.

Капитан  приказал покинуть тонущее плавсредство, но на El Faro были только открытые спасательные шлюпки, которые бесполезны в такую ​​погоду. Ситуация с люками и спасательными шлюпками была признана трагическим недосмотром Береговой охраны США, которая во время инспекции судна испытывала недостаток персонала.

Читайте также: ЗАГАДКА КРУШЕНИЯ СУДНА «EL FARO» ТАК И НЕ РАСКРЫТА: НА МЕСТЕ КАТАСТРОФЫ НЕ НАЙДЕН САМОПИСЕЦ

  • Долой нарушителя спокойствия

Операторы часто дают понять своим командам, что они не поощряют создание CAR (Corrective Action Reports) или любых жалоб, касающихся вопросов безопасности.

Исследование показывает, что морским компаниям не нравится наличие документированных данных о несоблюдении Кодекса ISM или других нормативных требований. Многочисленные нарушения сделают их более уязвимыми для контроля со стороны государства порта или других регулирующих органов. Это может грозить срывом графиков, увеличить затраты на ремонт в неудобное время или стать доказательством халатности руководства в случае аварии».

Сегодня существует практика притеснения персонала, активно борющегося за безопасность мореплавания. В результате моряки скрывают информацию о неисправностях, опасаясь мести руководства.

  • Передай другому

Согласно правилам СУБ, о неполадках на борту и проблемах безопасности необходимо сообщать назначенному лицу компании (DPA), в чьи обязанности входит донести эти сведения до руководства. Однако респонденты подтверждают, что в действительности эта схема работает не всегда: в случае аварий на борту вся ответственность ложится на моряков, а руководство может избежать обвинений в халатности на том основании, что они ничего не знали о проблеме. На практике компании чаще перебрасывают всю вину на экипаж.

Источник: seafarersjournal

Добавить комментарий

Перейти к верхней панели